Ковалев С.Е. 
Ивановский государственный университет        

Расследование дорожно-транспортных преступлений и проблемы                     автотехнической экспертизы.

В ходе расследования дорожно-транспортных преступлений (далее ДТП) у следователей  нередко возникают трудности  при применении подзаконных нормативных актов, необходимых  для юридической квалификации деяний субъектов, управляющих транспортными средствами (далее ТС). Учитывая бланкетный характер ст.264 УК РФ следователю необходимо установить, что явилось причиной дорожно-транспортного происшествия: несоответствие действий водителя ТС требованиям Правил дорожного движения (далее ПДД) или другие обстоятельства, например действия пешеходов или пассажиров ТС.  
Вопросы проблемного характера возникают,  прежде всего, по той причине, что  нормы подзаконного акта зачастую или противоречат друг другу или порождают произвольное их толкование, что не допустимо в правоприменительной практике.     
Указанные Правила  устанавливают единый порядок дорожного движения и определяют сферу правового регулирования, которая ограничивается общественными отношениями, связанными только с дорожным движением. Под дорожным движением обычно понимают сложную социально-техническую  систему, включающую в себя пешеходов, водителей,  пассажиров и различные транспортные средства, движение  которых подчиняется определенным правилам. 
Обладая специальными познаниями, следователь и эксперт автотехник, исследуя определенные обстоятельства происшествия, иногда  не имеют возможности дать оценку действиям водителя ТС, квалифицируя их как нарушение или несоответствие требованиям ПДД в связи с неясным, а иногда,  противоречивым строением конкретной нормы.
Одной из таких норм является п.10.1 ПДД, а именно часть вторая, где говорится, что при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости, плоть до остановки транспортного средства. Для решения вопроса о наличии технической возможности у водителя ТС предотвратить происшествие, необходимо установить в ходе расследования, в какой момент для движения наступает эта опасность.
Законодатель в этой норме определяет момент возникновения опасности только со времени ее обнаружения водителем ТС. Однако здесь не учитывается, что обнаружение источника опасности и обнаружение самой опасной ситуации не всегда совпадают во времени. Поэтому остается неясным, в какой из этих моментов водитель ТС должен принимать возможные меры для предотвращения вредных последствий?
Момент обнаружения источника опасности совпадает с моментом возникновения опасности в тех случаях, если водитель не мог воспринимать этот источник из-за ограничения видимости или по другим объективным причинам, или в случае, если опасная ситуация развивалась молниеносно.  
В течение длительного времени в специальной литературе высказывались различные мнения, о содержании предвидения водителем опасности для движения и о моменте ее возникновения. Ранее считалось, что водитель должен предвидеть опасность дорожного происшествия со времени ее реального возникновения, и обязан нести ответственность за свои действия (бездействия) именно с этого момента.1 Другими словами, водителю предлагалось реагировать на опасную ситуацию, которая не охватывалась его предвидением. При этом  момент возникновения опасности рассчитывался бы только экспертным путем, чем  предрешался бы вопрос о виновности или невиновности водителя ТС.
 Действующие Правила обязывают водителя реагировать на опасность в том случае, если он  в состоянии обнаружить ее. В нашем толковании это значит, что водитель  должен был  предвидеть возможность наступления опасности и мог объективно ее воспринимать.   
 Другая позиция заключается в том, что момент возникновения опасности определяется как временное значение, с которого водитель должен был немедленно выполнить действия по управлению ТС, направленные на предотвращение происшествия или снижение тяжести его последствий, если предотвратить это   уже невозможно.1 
Но в этом случае не учитывается, что до начала выполнения конкретных действий проходит некоторое время, равное времени реакции водителя на опасность, времени запаздывания срабатывания тормозного привода, времени нарастания замедления, времени замедления автомобиля до полной остановки.
Определенные трудности вызывает установление момента возникновения опасности  в следственной и экспертной практике. К примеру, зимой 1998 г. в  Шуйском районе Ивановской области произошло столкновение автомобиля ВАЗ-21011 с грузовиком ГАЗ-3507, который двигался в поперечном направлении через перекресток. При назначении автотехнической экспертизы, следователь, наряду с другими вопросами спрашивает: “В какой момент для водителя ВАЗ-21011 возникла опасность для движения?”. Эксперт отвечает, что в рассматриваемой ситуации опасность для движения возникает ранее момента выезда ГАЗ-3507 на перекресток. Но в связи с тем, что ни в Правилах, ни в существующих методиках нет четких указаний по определению места расположения препятствия в момент создания им опасности для движения, расчет наличия или отсутствия у водителя ВАЗ-21011 технической возможности предотвратить столкновение производится с учетом того, что опасность возникла с момента выезда автомобиля ГАЗ-3507 на проезжую часть пересекаемой дороги.1   
По нашему мнению, момент возникновения опасности должен складываться из двух элементов: во-первых, это момент, с  которого водитель начинает воспринимать источник опасности, но в это время он еще  не обязан реагировать на информацию об опасности.   Во-вторых,    это момент,   когда от водителя требуется применение необходимых мер по предотвращению вредных последствий. Данное временное   значение  водитель определяет самостоятельно в зависимости от его личного  опыта и технических возможностей конкретного ТС. 
 Установление первого элемента момента возникновения опасности возможно с помощью осуществления следственных действий - юридическая оценка, а установление второго элемента указанного момента возможно только в ходе исследований с использованием технических расчетов и специальных познаний - экспертная оценка. 
По нашему мнению необходимо внести изменения в  текст  части второй п.10.1 ПДД. Вместо фразы: “При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить…”, записать следующее положение: “При возникновении опасности для движения, источник которой водитель в состоянии обнаружить…”. 
Далее продолжение текста     указанного     пункта   “…он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до  остановки транспортного средства”, необходимо заменить следующим образом: “…он должен своевременно принять необходимые  меры     для     предотвращения       дорожно-транспортного происшествия”.
Изменения последней фразы касаются, во-первых, действий водителя после обнаружения опасности, где он должен реагировать на нее только в тот момент, когда сложная дорожная обстановка перерастает в опасную и далее, в аварийную. 
Во-вторых, данное изменение касается вариантов действий водителя по предотвращению ДТП. В существующем тексте этого пункта указывается, что водитель обязан  реагировать на опасность только снижением скорости или торможением. Но существуют и такие варианты как изменение направления движения ТС, т.е. маневр, применение которого по смыслу данной нормы не предусмотрено и поэтому может считаться нарушением Правил. Фактически, маневр является эффективным средством предотвращения ДТП, при условии, что он не будет опасен для других участников движения. И поэтому, оправданность маневра должна определятся в зависимости от эффективности экстренного торможения ТС, возможного в данных условиях.
          Так 22 сентября 2000 г. на пр. Текстильщиков  г. Иваново водитель Т., управляя автомобилем ВАЗ-2106, выехал на встречную полосу движения, где в противоположном направлении двигался автомобиль ГАЗ-322132 под управлением водителя П. Последний, реагируя на возникшую опасность, применил маневр влево с выездом на встречную полосу движения. Водитель Т., в свою очередь, реагируя на изменившуюся дорожную обстановку, возвратился на свою полосу движения, где и произошло столкновение этих двух автомобилей.
          Автоэксперт, отвечая на вопрос следователя об оправданности совершенного маневра с выездом на встречную полосу движения, сформировал вывод, что с технической точки зрения маневр, примененный водителем П., был оправдан, в связи с тем, что этот участник происшествия не располагал технической возможностью избежать столкновения применением экстренного торможения.1 
Другая проблема заключается в установлении преимущества между ТС и пешеходом, который осуществляет перемещение  по пешеходному переходу. В указанных Правилах по этому поводу  имеются две нормы, которые находятся между собой в состоянии взаимного противоречия. Это п.14.1 ПДД, где указано, что водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу. И п.4.5 ПДД, где зафиксировано, что на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них  безопасен. 
В случае наезда на пешехода, при оценке действий участников  ДТП во внимание принимается   наличие   технической   возможности   у   водителя     ТС предотвратить наезд на пешехода. Эксперт,    теоретически    может      рассчитать данную техническую возможность,  в случае     наезда    автомобиля на пешехода, который пересекает   проезжую    часть    в   зоне    нерегулируемого пешеходного перехода. Но в этом случае специалист автотехник может быть затруднен в ответе на вопрос, соответствуют  ли  действия  водителя ТС  требованиям  ПДД  в указанной дорожной ситуации. И это связано с тем, что Правилами     оговаривается порядок движения через пешеходный переход, как для пешехода,  так   и   для   водителя. 
Вопрос о возможном преимуществе кого-либо из участников дорожного движения, в данной ситуации, не может быть решен экспертным путем, так как решение такого вопроса относится к исключительным полномочиям только  органов следствия или суда. Законодатель в Правилах не дает однозначного ответа,  кто же имеет преимущество: пешеход, который должен пропускать транспортные средства перед выходом на проезжую часть или водитель, который обязан  уступить дорогу пешеходам, если они вошли в зону полосы движения ТС.     
Примером может служить случай, когда ребенок  пересекал проезжую часть по пешеходному переходу и на него был совершен наезд автомобилем М-2140, который осуществлял движение по второй полосе своего направления. Водитель визуально не воспринимал момент выхода пешехода на проезжую часть, так как ему ограничивал видимость автомобиль, двигавшийся впереди в попутном направлении по первой полосе данного направления. Рассчитав техническую возможность предотвращения ДТП, эксперт не смог дать ответ  на вопрос о соответствии действий водителя требований ПДД, сославшись на то, что  Правилами оговаривается порядок движения в этой ситуации, как для водителя ТС, так и для пешехода. 1
 	Если в данном случае водитель не располагал    технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, то необходимо отрицать  несоответствие     его действий   требованиям   ПДД   и    утверждать,   что   он    своевременно   принял необходимые   меры   к   снижению   скорости   вплоть до полной остановки ТС, в соответствии с требованиями части   второй   п.10.1 ПДД.    В то же время эксперт сможет указать на несоответствие действий водителя требованию п.14.1 ПДД, где сказано, что водитель обязан уступить дорогу пешеходу…(и далее по тексту). 
          Выходом из этой ситуации может служить изменение текста п.14.1 ПДД следующим образом: “Водитель транспортного средства, приближающийся к пешеходному переходу, должен снизить скорость движения до той  степени, которая бы позволила ему избежать наезда на пешехода, находящегося в зоне указанного перехода”.
Смежной проблемой является вопрос о преимуществе общественного транспорта, начинающего движение от обозначенной остановки в населенных пунктах, по отношению к другим транспортным средствам, осуществляющим движение в попутном направлении.
В данном случае конкурируют две нормы, это п.18.3 ПДД, где предполагается, что водители ТС должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от остановки. И п.8.1 Правил, который обязывает любого водителя перед началом движения или  перестроения подать сигнал световым указателем поворота соответствующего направления и осуществить  маневр при условии, что он будет безопасен для других участников движения. 
Логическим продолжением п.8.1 ПДД является второе предложение в тексте п.18.3 Правил, где зафиксирована обязанность водителей троллейбусов и автобусов, начинать движение только после того, как они убедятся, что им уступают дорогу. Но это уточнение еще больше затрудняет выяснение причины ДТП. Оно означает, что водители общественного транспорта, прежде чем отъезжать от остановочного пункта, должны не только включить сигнал левого поворота, но и убедиться, что маневр не поставит в безвыходное положение водителей других транспортных средств, вынужденных прибегнуть к экстренному торможению или неподготовленному, соответствующим образом, маневрированию и поэтому  опасному для других участников движения. 
         Здесь нет определенной ясности, каким же образом водители общественного транспорта должны определять  момент безопасного начала движения  и по каким критериям они смогут установить безопасный интервал между транспортными средствами, которые приближаются сзади в попутном направлении по одной полосе движения. Этот момент зависит от индивидуальных особенностей водителей общественного транспорта, что предполагает установление экспертным путем, их психофизиологических  параметров.
Определение технической возможности по предотвращения столкновения со стороны водителей других транспортных средств, несомненно, повлечет за собой противоречивые выводы при экспертной оценке. Так, если будет установлено, что водитель ТС располагал такой возможностью, то при ответе на вопрос о соответствии его действий требованиям ПДД, эксперт  может отметить, что с одной стороны, его действия не соответствовали части второй п.10.1 ПДД, а с другой стороны, водитель действовал с учетом пунктов 8.1 и 18.3 Правил. В данном случае помеху для движения создает водитель общественного транспорта, а вина водителей определяется как обоюдная.
Так 10 июня 1997г. на пр. Ф. Энгельса г. Иваново водитель Ш., управляя автомобилем ГАЗ-2410, совершил столкновение с троллейбусом ЗИУ-9 под управлением водителя К., который отъезжал от остановки общественного транспорта. Эксперт расчетным путем установил, что водитель Ш. располагал технической возможностью предотвратить столкновение путем применения своевременного торможения. В своем заключении автоэксперт указал на несоответствие действий водителя Ш. требованиям ч.2 п.10.1 и п.18.3 ПДД, а действия водителя К. оценил как нарушающие пункт 8.4 ПДД, непосредственно связанный и вытекающий из п.8.1 Правил. Суд, в основном согласившись с экспертом, признал, что водитель Ш. своими действиями не нарушал п.18.3 ПДД, так как водитель троллейбуса совершал не только отъезд от остановки, но и одновременный объезд препятствия.1
С целью разрешения возникающих проблем в аналогичных ситуациях мы предлагаем изменить первую фразу п.18.3 Правил следующим образом: “В населенных пунктах водители транспортных средств, приближаясь к обозначенным остановкам, должны снизить скорость до такой степени, при которой возможно предотвратить столкновение с общественным транспортом, отъезжающим от обозначенной остановки …”.  
Таким образом, предложенные изменения конкретных пунктов ПДД позволят следствию и суду дать квалифицированную юридическую оценку действиям участников дорожного движения и достоверно установить причину происшествия. Кроме того, указанные изменения позволят, по нашему мнению, существенно снизить аварийность на дорогах России, при условии неукоснительного их соблюдения.